El Sistema Transmilenio acaba de conmemorar 10 años de servicio y con una mala noticia: el arreglo y mantenimiento de las losas de las troncales de la Autopista Norte y la Avenida Caracas, según Néstor Eugenio Ramírez, director del IDU: "desde el 2003 hasta hoy, le ha costado a la ciudad 51.319 millones de pesos".
El arreglo y mantenimiento de las losas hasta la fecha, en cifras están así:
De las 24.753 losas de la Autopista Norte se ha reparado 3.282 losas (13.3%) con un costo de 24.999 millones de pesos.
De las 16.997 losas de la Avenida Caracas se ha reparado 3.518 losas (20,7%) con un costo de 27.019 millones de pesos.
De las 41.750 losas de las 2 troncales se ha reparado 6.800 losas (16,3%) con costo de 51.319 millones de pesos.
La cifra nada despreciable: alcanzaría para financiar un poco más de la mitad de la troncal de la carrera 7a. (su costo está calculado en 84 mil millones de pesos); o para reparar 103 kilómetros en rehabilitación total de vías en mal estado, (con intervención de base y sub base a un costo aproximado de $500 millones/km); o para reparar 342 kilómetros de vías en regular estado (a un costo aproximado de $150 millones/km); o para pagar durante un año la educación gratuita de 30 mil estudiantes de los colegios públicos (se invierte 1'681.000 pesos en cada uno).
Actualmente el IDU realiza obras de reemplazo de lozas en la Avenida Caracas entre las calles 53 y 72 y en la Autopista Norte entre las calles 134 y 160.
El daño no es solo económico, teniendo en cuenta que, hasta la fecha, esa platica ha salido del bolsillo de los contribuyentes, porque los procesos por las fallas en la construcción siguen pendientes en los estrados judiciales.
Actualmente el IDU realiza obras de reemplazo de lozas en la Avenida Caracas entre las calles 53 y 72 y en la Autopista Norte entre las calles 134 y 160.
El daño no es solo económico, teniendo en cuenta que, hasta la fecha, esa platica ha salido del bolsillo de los contribuyentes, porque los procesos por las fallas en la construcción siguen pendientes en los estrados judiciales.
Las repercusiones de las obras, han sido particularmente dramáticas para la movilidad. Las dos troncales con cierres permanentes (actualmente hay no menos de ocho frentes de reparación), impactan la vida cotidiana de unos 700 mil usuarios de Transmilenio en esas troncales, que deben soportar, con impotencia, los cierres de las estaciones y los desvíos que hace el sistema para esquivar las losas dañadas o en reparación.
Un impacto grande lo han tenido que enfrentar los conductores de taxis y carros particulares, porque los carriles de tráfico mixto se usan para permitir el tránsito de los buses rojos, mientras se hacen las reparaciones.
En la Autopista Norte, circulan en hora pico en promedio, 5.900 vehículos hacia el sur, y 4.485 hacia el norte, mientras en la Avenida Caracas, se movilizan 1.388 hacia el sur y 666 hacia el norte.
Una de cada seis losas instaladas en las dos troncales ha tenido que ser reemplazada por deterioro o fractura antes de cumplir su vida útil, calculada en 20 años. De las 41.750 losas que conforman las dos vías, 6.800 (16,3%) han sido reemplazadas. Y los trabajos no paran ni van a parar en los próximos 10 años.
El IDU asegura que las losas arregladas no se han vuelto a fracturar. Cuando hay un daño, se retira la base de relleno fluido, se vuelve a reconstruir y finalmente se instalan las nuevas losas.
Pero tiene firmados contratos hasta el 2012, porque en cualquier momento se fractura una de las 34.950 que no han sido reparadas. "Nos toca seguir haciendo reparaciones cada vez que se dañe una losa", reconoció un funcionario del área de Infraestructura.
El pasado lunes 14 de febrero, el alcalde Samuel Moreno se refirió a los recursos que se han invertido en el arreglo y mantenimiento de las losas de Transmilenio y se mostró preocupado por la situación y dijo que “El deterioro de las losas de la Fase I es un tema de nunca acabar, son miles de millones de pesos invertidos en la reparación de las mismas. Una solución sería recurrir a la aplicación de pólizas, para que en caso de deterioro, el dinero que se utilice para arreglarlas, sea de las aseguradoras y no de la ciudad”.
En el 2005, estudios en los que participaron universidades como Andes, Javeriana y Nacional y el experto Bernardo Caicedo, profesor de la Universidad de los Andes, experto en problemas de geotecnia y pavimento, explica el problema que presenta la vía: “Los daños en las losas de Transmilenio están relacionados con el relleno fluido que se utilizó como capa base de las losas de concreto. El problema es la baja resistencia del relleno fluido (30 mil k/cm²) que hizo que el material fuera muy erosionable. Cuando se acumula agua bajo las losas y pasan los vehículos, el flujo del agua erosiona el material creando cavidades bajo las losas que las debilitan hasta que se rompen”.
En síntesis, dado el peso de los buses (unas 80 toneladas por bus), sin contar los pasajeros y las más de 100 rutas que hacen los articulados diariamente por la troncal, la resistencia del relleno es mínima, el agua se acumula y las losas se rompen con más facilidad.
Entonces, ¿por qué se utilizó este material? Caicedo menciona que “se trataba de un nuevo material con el que no se tenía mucha experiencia en Colombia pero que sí se promocionó como un compuesto que tenía muy buenas características ante el agua y un buen funcionamiento”. No obstante, el tiempo demostró que el relleno fluido no era apto para las condiciones físicas de la Caracas.
¿Y quién responde?
En el 1998 el IDU firmó un contrato con la empresa de cementos mexicana CEMEX y 16 inversionistas más entre los cuales están Grupo Argos (a través de MetroConcreto), Holcim y Asocreto, para la construcción de la malla vial para Transmilenio.
Desde que iniciaron las reparaciones en la troncal de la Caracas en el 2003, el IDU ha estado buscando un culpable que responda por los daños. En un primer momento, el IDU acudió al recurso legal para hacer efectivas las pólizas de mantenimiento que se estipulaban en el contrato con las sociedades constructoras Castro Tcherassi y Equipo Universal S.A. Mediante una tutela e invocando supuestas fallas en el debido proceso y considerando a los problemas del relleno fluido como los culpables, las constructoras negaron su culpabilidad.
Posteriormente, el IDU, quien venía cubriendo los gastos de las reparaciones, demandó a la empresa mexicana CEMEX alegando que los daños en la Avenida se debían al relleno fluido, material suministrado por la cementera para la construcción. Por su parte, CEMEX argumentó que las losas no fueron diseñadas correctamente pues el grosor no concuerda con lo que se necesita al usar un material como el relleno fluido y que ellos suministraron el material que les fue solicitado.
En enero de 2008, la juez 33 del Circuito Penal embargó una de las plantas de CEMEX como medida preventiva. En junio, la Contraloría General de la República emitió un fallo donde culpabilizaba al ex director del IDU, Andrés Camargo de la administración del ex alcalde de Enrique Peñalosa y los funcionarios Carlos Alberto Torres Escallón (subdirector del IDU), Óscar Hernando Solórzano (director técnico de construcciones), María Elvira Bolaño Vega (gerente del proyecto), Antonio José Jaramillo (coordinador general del proyecto) y Jorge Alberto Ordóñez (coordinador del proyecto), por mal manejo de contratos.
Asimismo, fueron afectados los interventores del contrato (Integral S.A., Silva Fajardo y Cía Ltda. y Silva Carreño y Asociados S.A.) y a tres firmas aseguradoras (Suramericana, Seguros del Estado y La Previsora S.A.).
Si se falla finalmente a favor del IDU todos los involucrados deberán pagar el costo de los daños desde que empezaron y los que están por venir. Pero si el fallo sale en contra, el Distrito deberá seguir pagando, con la plática de los bogotanos, los gastos de la reparaciones futuras.
Carlos Augusto Cubillos Romero
En este como en otros tantos casos los responsables quedaran libres de culpa, por que normalmente le meten la mano a los proyectos, disminuyen la calidad de los materiales y la ejecución y el resultado es que los colombianos en general pagan los platos rotos, y todo esto es por quedarse callados y permitir que los de corbata se roben la nación.
ResponderEliminarmuy buena publicacion completa e ilustrativa la voy a publicar en la sillavacia.com y por supuesto le dare el credito correspondiente.
ResponderEliminarQue tristesa que clase de ingeñeros son los que contratan para construir un proyecto de esta magnitud, por favor ya estuvo bien desde ahora contraten gente que por meritos alla logrado llegar a sus cargos y no por sus amigüitos de paso reaccionemos juntos
ResponderEliminarY alguien sabe en que administración se construyo esta obra, que verguenza ese nuevo personaje aspira a la Alcaldía de Bogotá, bogotanos reaccionemos, no nos metamos mas autogoles por favor,no mas Ali baba y sus cuarenta ladrones, no mas saqueos a nuestra querida capital.
ResponderEliminarPorque nunca aprende ? El estudio de las universidades arriba mencionadas es aolo una parte del problema que llevo al daño de semejanta cantidad de losas. Hay un factor mucho mas influente; la nueva autopista norte se contruyo sobre la existenta, ya en el momento de construccion una verdadera pista ondulada por la mala base. (hoy se puede observar, en los trabajos de reemplazo de losa y retiro de la pavimentacion antigua la baja o inexistencia de recebo, ni pensar en una barrera geo-textil para separar las diferentes capas de materia. Otro punto negativo; las dimensiones de las losas (longitud en metros) es absolutamente inadecuado para las diemsiones entre eje (3 ejes) de los actuales buses de transmilenio. Creeo que nadie ha tenido en cuenta el efecto "latigo" que produce un bus en movimiento, menos con losas puestas inprecisamente. La fundacion de las losas si necesita de ciertas precauciones y puede y aporta por parte a los daños, pero es la minima parte.
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