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viernes, 24 de febrero de 2012

LA AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO) MEDIO SIGLO DE ATRASO


Desde el año 1961 se propuso la construcción de la ALO y han transcurrido 50 años y de los 49,3 kilómetros sólo se ha construido 1,88 kilómetros a un costo de $12.000 millones.

Con el transcurrir de los años, por medio de acuerdos, decretos, CONPES, leyes y planes de desarrollo, se le han hecho modificaciones, muchas buscando variación en sus trazados y adjudicación de presupuestos para su construcción.

Inviabilidad financiera

En el año 1998 la ALO le valía a la ciudad $646 mil millones. Actualmente valdría cerca de los 2 billones de pesos y el distrito no tiene ninguna posibilidad financiera ni presupuestal para realizar la mega autopista declarada como de importancia estratégica para el país.

Los predios requeridos para éste trazado son en su totalidad 1.109, de los cuales sólo se han adquirido 386, faltando así 696 predios por iniciar su negociación, además, se vería obligado a negociar con los cientos de invasores que se han ido tomando los terrenos destinados para la vía, muchos de ellos comprados hace más de 10 años por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y aun así están siendo utilizados, como el caso de Motel de Coconito, que no ha podido ser recuperado por el Distrito. (Ver: COCONITO: ¿OTRO NEGOCIADO DEL IDU?)

Desde 2002 hasta 2010 la ciudad había pagado alrededor de $4.300 millones por servicios de vigilancia, limpieza y mantenimiento de los mismos.

El ex alcalde Peñalosa proponía que se construiría por concesión y que sería la primera autopista con peaje. La solución no es descabellada si no fuera porque el costo de construcción accedería a unos 400 millones de dólares y para que sea sostenible se requiere que por allí transitaran aproximadamente 100 mil vehículos por día, que pagaran (por concepto de peaje) un costo promedio de 120 pesos por kilómetro recorrido en horario normal y 240, en horas 'pico'.

La controversia generada en estos últimos días si se construye o no, debe centrarse más en una mirada al atraso como un ejemplo del desgreño administrativo que le va a representar a la ciudad un gran detrimento patrimonial.

Inviabilidad ambiental

De construirse esta gran autopista afectaría gravemente varios ecosistemas de la ciudad, entre ellos tres humedales ubicados en las localidades de Fontibón, Engativa y Suba.

Estudios de la Secretaría de Ambiente y diseños del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) indican que 1,3 kilómetros de los 49,3 que abarca la vía pasarían por 14,6 hectáreas de los humedales de Capellanía, La Conejera y Juan Amarillo. Así mismo, que la licencia ambiental expedida por la CAR desde tiempos de Diego Bravo (Actual gerente de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá), solo autorizaba la construcción hasta la calle 170.

Cuando se trazó la ALO, hace 50 años nadie pensaba en los humedales. Ahora la cosa es bien distinta.

 El Concejo de Bogotá emitió el Acuerdo 19 de 1994 por el cual se declaran como reservas ambientales naturales los humedales del Distrito Capital y, posteriormente, en 1997 se firma la Convención sobre los Humedales de Importancia Internacional, llamada la Convención de Ramsar, que es un tratado intergubernamental que sirve de marco para la acción nacional y la cooperación internacional en pro de la conservación y el uso racional de los humedales y sus recursos.

Para nadie es un secreto que la construcción de una vía de 100 metro de ancho sobre los humedales los convierte en territorios altamente vulnerables, con serios problemas de contaminación y reducción de la luz y el aire puro.

La construcción de un corredor ecológico y sostenible que respete la ronda de los humedales, donde prime lo vital y sin violentar los derechos de la naturaleza, es una solución que garantiza una ciudad más humana.

El debate debe darse con sensatez y la comunidad debe cuidar como nunca que la decisión no esté polarizada por intereses políticos ni de particulares. Debe imponerse el interés general.

Carlos Augusto Cubillos Romero
cubillos52@gmail.com

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